Los corredores ferroviarios de mercancías europeos contemplan la existencia de grupos consultivos formados por terminales y empresas ferroviarias que operan en el corredor. El RAG (Railway Undertaking Advisory Group) es el grupo consultivo que representa a las empresas ferroviarias.

¿Cuál es el rol del portavoz del Grupo Consultivo de Empresas Ferroviarias del Corredor Ferroviario Mediterráneo? ¿Y cuál es la visión de futuro del Corredor Mediterráneo desde la perspectiva de los Rail Freight Undertakings (RU)?

El portavoz del RAG es una figura de coordinación e interfaz entre las empresas ferroviarias que forman parte del RAG y la Dirección General del Corredor Ferroviario.

Entre sus principales funciones se encuentran: la intermediación con las empresas ferroviarias, la gestión del flujo informativo hacia y desde el RAG, la coordinación de los contenidos que se propondrán para su posterior compartición con las demás estructuras del Corredor y los stakeholders asociados.

Las empresas que participan en el RAG del Corredor Mediterráneo están atravesando períodos complejos debido al aumento de interrupciones en la infraestructura, ocasionadas por obras de mejora y desarrollo que a menudo están vinculados a los Planes Nacionales de Recuperación y Resiliencia. Aunque estos planes son estratégicos para la eficiencia del transporte ferroviario a largo plazo, a corto plazo corren el riesgo de comprometer la viabilidad de un negocio ya de por sí difícil.

Las empresas del RAG solicitan la máxima colaboración entre los Gestores de Infraestructura para alinear y hacer más eficiente la gestión de la capacidad, especialmente en los tramos fronterizos, y esperan contar con el apoyo de los Ministerios y de la Unión Europea para promover el sector en su conjunto.

El cierre del túnel de Modane ha puesto de manifiesto la vulnerabilidad del sector ferroviario. ¿Cuáles han sido las consecuencias para los RU y sus clientes?

El cierre del túnel ferroviario del Frejus duró aproximadamente 19 meses y, de hecho, anuló el tráfico ferroviario transfronterizo a través del paso de Modane, reduciendo en aproximadamente un 68% el número de trenes transfronterizos italo-franceses operados en 2024 en comparación con 2022.

Durante los primeros 12 meses de cierre, además, se produjo el cierre o la limitación parcial del Túnel del Gotardo, otro importante paso alpino italiano, lo que comprometió aún más el tráfico ferroviario internacional.

Las empresas ferroviarias afectadas por el cierre del Frejus (italianas y francesas) han estimado un impacto económico total de aproximadamente 70 millones de euros, atribuible a la pérdida de facturación por los trenes suprimidos y a los costes adicionales soportados por los (pocos) trenes desviados vía Ventimiglia o vía Suiza.

Además, existe sin duda un daño indirecto sufrido por todo el sector debido a la pérdida de volúmenes ferroviarios que pasaron al tráfico por carretera; los datos proporcionados por la Société Française du Tunnel Routier muestran, en 2024, un aumento del 20% en la cuota modal del transporte por carretera transfronterizo respecto a 2023, lo que equivale a unos 180.000 vehículos pesados adicionales trasladados por carretera: lamentablemente, no será fácil “convencer” a los clientes para que vuelvan al transporte ferroviario (el llamado cambio modal inverso).

¿Qué medidas considera necesarias para mitigar los impactos económicos y operativos ante emergencias como la ocurrida recientemente entre Francia e Italia?

Las empresas ferroviarias llevan tiempo solicitando el apoyo económico de las Instituciones en aquellos casos en los que se produzcan interrupciones que afecten gravemente a la infraestructura ferroviaria, ya sea por eventos extraordinarios e imprevisibles o por intervenciones programadas de alto impacto.
En el caso del evento del Frejus, hasta la fecha no se ha reconocido ningún subsidio o contribución para compensar los importantes daños sufridos por las empresas ferroviarias afectadas.
Es oportuno recordar que el sector ferroviario de mercancías se caracteriza por unos márgenes muy reducidos debido a los elevados costes fijos (material rodante, personal, etc.) y al enfoque "orientado al coste" de la clientela, que no está dispuesta a aceptar aumentos en los precios del transporte ferroviario: el equilibrio económico de las empresas ferroviarias se ve inmediatamente amenazado ante eventos críticos como el cierre del túnel ferroviario del Frejus.
Por último, en toda situación de congestión o limitada capacidad de infraestructura, es siempre necesario el máximo compromiso por parte de los Gestores de Infraestructura para optimizar los canales residuales y proporcionar itinerarios alternativos que sean aceptables en términos de calidad para las empresas ferroviarias.